Dragan Obradović
sudija Okružnog suda u Valjevu

Pitanje bezbednosti saobraćaja uopšte, dobija na značaju, kada se imaju u vidu podaci da su saobraćajne nezgode u svetu do 1990. god. odnele oko 30 miliona života i da su se u toku 1990. god. na svetskoj listi uzročnika smrtnosti popele na deveto mesto sa procenom da će se do 2020. godine popeti na treće mesto (International Federation of Red Crross and Red Crescent Societies: World disasters Report 1998, Ohford Universitu Press Inc.,NewYork, 1998) posle kliničke depresije i bolesti srca Yakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima “Sl. list SFRJ” 50/88, 63/88, 80/89, 29/90, 11/91, “Sl. list SRJ” 34/92, 13/93, 24 - (ZOBSP). Statistički podaci kod nas to u potpunosti potvrđuju jer u strukturi zastupljenosti 15 najčešćih vrsta krivičnih dela optužena punoletna lica za krivična dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja su u periodu od 1996-1998. god. bila na trećem, a 1999-2000. god. na drugom mestu, dok su osuđena punoletna lica za ovu vrstu kriv. dela u periodu 1996-1997. god. bila na trećem a 1998-2000. na drugom mestu (Statistika pravosuđa 2001: Punoletni i maloletni učinioci krivičnih dela 1996- -2000 br. 245, Republički zavod za informatiku i statistiku Republike Srbije, Beograd, novembar 2001) koja tendencija je zadržana i u 2001. god. Za 2002. god. zvanični podaci još nisu objavljeni ali je realno očekivati da su osuđena punoletna lica za krivična dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja ostala i dalje na drugom mestu u pomenutoj strukturi zastupljenosti petnaest najčešćih vrsta krivičnih dela, bez obzira na ukupno smanjenje broja saobraćajnih nezgoda uopšte, sa nastradalim a posebno sa poginulim licima, kojih je bilo za 418 manje nego 2001. god.

Ovo pitanje je od značaja i sa pravosudnog aspekta, kako u krivičnom tako i u parničnom postupku, u pogledu naknade štete, koji postupak, po pravilu, sledi posle pravnosnažno okončanog krivičnog postupka. Retke su situacije da se postupak naknade štete - materijalne ili nematerijalne okonča pre završetka krivičnog postupka. Pored problema koji postoje u pravosuđu - stalni nedostatak sudija u svim sudovima, veliki broj mladih sudija u Opštinskim sudovima koji objektivno ne mogu da se odmah uhvate u koštac sa teškim i brojnim predmetima kada su u pitanju krivična dela iz ove oblasti, po našem mišljenju postoje i određeni problemi u primeni ZOBSP, zbog njegove nedorečenosti, prevaziđenosti ili neusklađenosti sa aktuelnim pre svega krivično pravnim zakonodavstvom. Kroz ovaj rad pokušaćemo da ukažemo samo na neke od tih problema i da predložimo neke mere za poboljšanje odredaba pomenutog zakona.

Pod pasivnom bezbednošću u saobraćaju podrazumevaju se eksploataciona svojstva koja sprečavaju povrede ili smanjuju stepen težina povreda u saobraćajnim nezgodama (Dragač dr R., Vujanić dr M., Bezbednost saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2002, rukopis). U ZOBSP saobraćajna nezgoda je definisana kao: nezgoda na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu ili u kojoj je jedno ili više lica poginulo ili povređeno ili je izazvana materijalna šteta. Inače, svetski trend sprečavanja nezgoda je u pravcu od pasivne ka naglašenoj aktivnoj bezbednosti.

U pomenutom zakonu o pasivnoj bezbednosti suštinski se govori u dva člana i to u članu 35. koji propisuje da: ”vozač motornog vozila u kome su ugrađeni sigurnosni pojasevi i lice koje se prevozi tim vozilom, dužni su da budu vezani tim pojasevima, za vreme dok se vozilo kreće u saobraćaju na javnom putu” odnasno u članu 100. koji propisuje da: “vozač motocikla ili bicikla sa motorom i lica koja se prevoze na tim vozilima moraju da nose zaštitnu kacigu za vreme vožnje na putu”. U oba slučaja za nepridržavanje navedenih propisa predviđena je prekršajna odgovornost - novčana kazna. Međutim, za nas je mnogo značajniji krivično-pravni aspekt saobraćajne nezgode u okviru koga se utvrđuje i pitanje pasivne bezbednosti u saobraćaju.

Sa pitanjem pasivne bezbednosti u saobraćaju, u krivično-pravnom smislu, suštinski, susrećemo se prvo u pretkrivičnom postupku u okviru uviđaja na licu mesta, povodom saobraćajne nezgode u kojoj je učestvovalo motorno vozilo, motocikl odnosno bicikl sa motorom u kojoj nezgodi je neko lice povređeno ili izgubilo život. Organi koji vrše uviđaj i koji sačinjavaju zapisnik o uviđaju, a to su prema Zakoniku o krivičnom postupku (“Sl. list SRJ” 70/01) istražni sudija ili organ unutrašnjih poslova za krivična dela za koja je propisana kazna zatvora do pet godina ako istražni sudija nije odmah u mogućnosti da izađe na lice mesta, dužni su da pored ostalih podataka prilikom vršenja uviđaja na licu mesta obrate pažnju da li su u vozilima učesnika saobraćajne nezgode postojali sigurnosni pojasevi i da li su isti bili ispravni odnasno da li su isti na bilo koji način oštećeni. Takođe, dužni su da utvrde da li su vozač ili lice koje je bilo na motociklu ili biciklu sa motorom nosili na glavi zaštitnu kacigu i kakvu - sa ili bez vizira, odnosno da li su kacige nosili na glavi u momentu saobraćajne nezgode, da li su kacige bile za ta lica odgovarajuće - idealne veličine i da li su kacige imale remen i kopču za zakopčavanje i da te podatke unesu u zapisnik o uviđaju.

Na potrebu nošenja kacige od strane lica na motoru odnosno biciklu sa motorom ukazuju i najnoviji podaci MUP RS da je u poslednjih 15 meseci na ulicama i putevima naše Republike poginulo 46 vozača motora.

U krivično-sudskoj praksi mali je broj nalaza i mišljenja veštaka u kojima se direktno ukazuje na propuste ove vrste, a takođe je mali broj presuda u kojima se u obrazloženju cene ovi propusti od strane učesnika u saobraćajnoj nezgodi - bilo optuženog ili nastradalog.

Redak primer kada se veštak izjasnio o propustu vozača i suvozača koji nisu koristili sigurnosne pojaseve u jednom slučaju veštak navodi;”... na osnovu analize oštećenja “Juga” nalazim da je krov “Juga” na srednjem delu oštećen više nego na desnom kraju ali je vozač “Juga” pretrpeo lakše povrede od suvozača koji je smrtno nastradao zbog povreda glave. Do ovakve povrede glave suvozača ne bi došlo ako bi suvozač bio vezan sigurnosnim pojasom, pa sam mišljenja da je propust vozača i suvozača “Juga” zbog toga što nisu bili vezani. Tim propustom su uticali na težinu posledica ove nezgode, koja bi bila znatno manja u slučaju da su bili vezani sigurnosnim pojasevima...” (Spisi Opštinskog suda u Vršcu, K. 437/96).

U pogledu presude u kojoj se ceni propust učesnika u nezgodi ukazujemo i na sledeću odluku koja konstatuje propust prvostepenog suda koji ima sve podatke u spisima ali ih ne koristi prilikom donošenja odluke o kazni u smislu člana 41 KZJ (sada OKZ):”... tačan je navod žalbe da je oštećeni kritičnom prilikom zadobio više preloma kosti, posebno da je zadobio dva preloma kostiju glave uz nagnječenje mozga, te da je zadobio više, tačnije ukupno četiri povrede od kojih svaka za sebe predstavlja tešku telesnu povredu. Međutim, nije sporno da su sve te povrede posledica istog propusta okrivljene, a osim toga žalba očito previđa činjenicu i ne pominje takođe nesporno utvrđenu okolnost da motociklista nije kritičnom prilikom imao na glavi odgovarajuću zaštitnu kacigu, a na šta je prema postojećim propisima bio obavezan. Zato se čak može postaviti pitanje nije li i on na taj način doprineo nastanku povreda koje je zadobio na glavi i da li je na taj način doprineo nastanku povreda te da li bi do njih uopšte i došlo da je navedenom prilikom oštećeni nosio propisanu zaštitnu kacigu čija uloga jeste da umanji i ublaži mogućnost nastajanja povreda na glavi. Stoga kada je reč o povredama koje je zadobio oštećeni, osim njihovog broja moraju se imati u vidu i sve ostale okolnosti pod kojima je došlo do njihovog nastanka, a ne samo gledati njihov broj kako to žalba čini...” (Spisi Opštinskog suda u Valjevu K. br. 316/93 sa presudom Okružnog suda u Valjevu K. br. 76/94 - neobjavljeno).

Ovi podaci su od značaja prilikom donošenja odluke o krivičnoj sankciji, jer u smislu člana 41. KZ SRJ sud mora da ima u vidu sve okolnosti koje utiču da kazna prema učiniocu krivičnog dela bude manja ili veća (olakšavajuće i otežavajuće okolnosti) što bi posmatrano sa aspekta pasivne bezbednosti u saobraćaju značilo: da ima u vidu stepen krivične odgovornosti učinioca krivičnog dela koji je i sam povređen a koji nije bio vezan sigurnosnim pojasom, ali i da ima u vidu doprinos oštećenog za nastanak saobraćajne nezgode jer je nevezivanjem sigurnosnog pojasa i sam doprineo težini nastupelih posledica što u svakom slučaju predstavlja, u najvećem broju situacija, olakšavajuću okolnost za učinioca krivičnog dela. Ista je situacija kada su u pitanju lica koja su bila na motociklu, odnosno biciklu sa motorom, a nisu nosila zaštitnu kacigu.

Rezultati brojnih istraživanja ukazuju na značaj korišćenja sigurnosnog pojasa u vožnji, naročito za vozača i putnika na prednjem sedištu, odnosno zaštitne kacige za lica koja se voze na motociklu odn. na biciklu sa pomoćnim motorom kao i na to da velike svetske firme ulažu sve veća sredstva kako bi poboljšali sigurnost vozača i putnika u čemu prednjači “Volvo”, usavršavajući i dalje sigurnosni pojas, prilagođava ga trudnicama u saobraćaju a najnovija istraživanja “Mercedesa”, “Tojote”, pokazuju da bi uskoro mogao biti napravljen i prvi pojas sa vazdušnim jastukom. Ne treba zaboraviti da je sigurnosni pojas jedina svetska inovacija koja je doprinela spasavanju ljudskih života i koji je svrstan u osam svetskih najznačajnijih pronalazaka.

Zbog svega napred navedenog smatram da postojeće odredbe ZOBSP-a u tom predlogu treba učiniti još preciznijim, pa

Nove formulacije postojećih članova 35. i 100. ZOBSP-a.

Član 35: Vozač motornog vozila i SVI PUTNICI koji se prevoze tim vozilom u kome su ugrađeni sigurnostni pojasevi, dužni su da budu vezani tim pojasevima za vreme dok se vozilo kreće u saobraćaju NA PUTU.

Obrazloženje: Veliki je broj saobraćajnih nezgoda u kojima su smrtno nastradali putnici na zadnjim sedištima u vozilu koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi koji nisu bili vezani sigurnosnim pojasevima, iako su isti postojali u vozilima, a koji putnici osim povreda glave - od udarca u unutrašnji stubić u vozilu nisu imali bilo kakvih drugih povreda. Takođe, veliki broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima dešava se i na nekategorisanim putevima a ne samo na javnim putevima.

Obrazloženje: Postojeća formulacija je nedovoljno precizna, jer veliki broj ovih učesnika u saobraćaju zaštitne kacige koristi nepravilno - nose ih oko ruke, u predelu lakta kao modni simbol, a ne na glavi, pa zbog toga ovo treba jasno i nedvosmisleno naznačiti.

Postupanje u skladu sa ovim odredbama ima višestruki značaj - kako u smislu umanjenja posledica saobraćajne nezgode, što utiče na blažu kvalifikaciju krivičnih dela, na kraće trajanje bolovanja i rehabilitacije povređenih lica, a u krajnjem na smanjenje troškova naknade štete u parničnom postupku (kako materijalne tako i nematerijalne štete u svim vidovima).

Razlog više zašto predlažem nove formulacije u pogledu mesta odvijanja ove vrste saobraćaja: NA PUTU je i sada postojeća nesaglasnost između čl. 35. i 100. ZOBSP-a u tom pogledu, jer se saobraćaj odvija na svim vrstama puteva.

Veliki broj saobraćajnih nezgoda dešava se usled vožnje pod dejstvom alkohola, gde su po pravilu najteže posledice - smrtno nastradala lica ili teške telesne povrede.

Novu formulaciju postojećeg člana 164. ZOBSP-a.

Član 164: Vozač bilo koje kategorije ne sme da upravlja vozilom u saobraćaju na putu, ni da počne da upravlja vozilom ako je pod dejstvom alkohola.

Obrazloženje: Smatram da je to u skladu sa zakonodavstvima mnogih razvijenijih evropskih zemalja koje se zalažu da vozači u toku vožnje ne smeju uopšte da imaju alkohola u krvi (Češka, Slovačka, Mađarska, Rumunija...). Pri tome poslednji pokazatelji ukazuju da je u Evropi po broju saobraćajnih nezgoda s obzirom na broj stanovnika jedino Turska ispred naše zemlje.

Sa druge strane sve više osoba uživaju opojne droge koje izazivaju brojne promene u ponašanju, što se manifestuje na različite načine - veselost, mučnina i povraćanje, euforija, tupost, odsustvo koordinacije pokreta. Ovoj pojavi dat je odgovarajući značaj i posebnim izmenama KZ SRJ (Zakon o izmenama i dopunama KZ SRJ, “Sl. glasnik RS” 39/2003.) gde je kao radnja izvršenja krivičnog dela uvedeno ne samo neovlašćena proizvodnja i stavljanje u promet opojnih droga već i neovlaćšeno držanje opojnih droga.

Usklađivanje postojećih zakonskih odredaba člana 36. i člana 209. ZOBSP-a sa ovom realnošću.

Član 36: U putničkom automobilu na prednjem sedištu do vozača ne sme se prevoziti dete do 12 godina, kao ni lica koja su očigledno pod uticajem alkohola odnosno opojnih droga.

Član 209: Posle četvrtog dodaje se novi stav - pet:

Obrazloženje: U sudskoj praksi uočen je veliki broj slučajeva da vozači - učesnici u saobraćajnoj nezgodi nisu bili podvrgnuti proveri da li imaju alkohola u organizmu u momentu saobraćajne nezgode. Oni su koristili različite izgovore: da ne veruju u ispravnost alkometara - nisu postupili po uputstvima službenih lica u pogledu “duvanja” u alkometar na licu mesta, kada su bili privedeni u medicinsku ustanovu iz raznih razloga su odbijali da daju krv na analizu a nisu uvek bili prisutni lekari specijalisti neuropsihijatri koji bi pravilno mogli opisati njihovo ponašanje. Pored toga brojne su situacije da su pripadnici policije registrovali da su vozači bili podvrgnuti alkotestu, da je rezultat bio negativan ali da su i pored toga vozači odavali utisak “čudno se ponašali” a pripadnici policije nisu znali način kako da provere da li su ova lica pod dejstvom opojnih droga.

Sa ovim usklađivanjem kako predlažemo dolazi se u potpunu korelaciju sa odredbama čl. 131. i 238. Zakonika o krivičnom postupku.

U krajnjoj liniji to dovodi do pravilnog utvrđivanja odgovornosti učesnika u saobraćaju u krivičnom postupku i na kraju u postupku naknade štete kao i eventualnog postavljanja regresnog zahteva od strane osiguravajuće organizacije prema licu koje je prouzrokovalo saobraćajnu nezgodu, vozeći pod dejstvom alkohola.

Postojeću definiciju iz člana 10. tačka 49. ZOBSP treba dopuniti: Zbog toga:

Posle prve rečenice u nastavku iste tačke dodaje se i sledeća rečenica:

Obrazloženje: U sudskoj praksi (podaci iz spisa predmeta Opštinskog suda u Valjevu, Lazarevcu, Čačku) zabeleženi su brojni slučajevi da su u kasnim noćnim časovima vozači različitih kategorija motornih vozila upravljajući svojim motornim vozilima “naletali” iznenada na tamne, neosvetljene prepreke na putu koje su opisivali kao “nešto sklupčano”, “ličilo je na veći džak” i sl. za šta se posle prelaska preko tih prepreka ispostavljalo da su pešaci koji su bukvalno spavali na putu iz nekog razloga - bilo da su pod dejstvom alkohola ili ne. U skoro svim takvim situacijama pokretan je i vođen krivični postupak protiv vozača zbog kriv. dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja gde su isti bili izloženi komplikovanom sudskom postupku u toku koga su oni dokazivali svoju nevinost umesto pravih krivaca - uglavnom pokojnih koji su svojim ponašanjem doveli u opasnost živote vozača i putnika u motornim vozilima, jer su uočivši ih iznenada kao prepreku vozači bili prinuđeni da preduzimaju forsirana kočenja ili da prelaze na suprotnu saobraćajnu traku i kada to nije bilo bezbedno ili da zbog postojanja susretnih vozila kada su upravljali svojim vozilima pod srednjim svetlima, kasno uočivši takvu prepreku na putu, skreću sa svojim vozilom van kolovoza u pokušaju da izbegnu prepreku.

Smatramo da sa ovako dodatom rečenicom jasno treba definisati da svaki pešak nije učesnik u saobraćaju, pa da samim tim i svaki pešak ne uživa odgovarajuću zaštitu kao i da svaki vozač ne treba odmah bez provera da bude izložen krivično pravnoj odgovornosti.

U sudskoj praksi zabeleženi su brojni slučajevi nepoštovanja prvenstva prolaza od strane vozača, koji su posledica određene vrste zabluda u koje su dovedeni pre svega propustima organizacija koje održavaju puteve, ali isto tako i propustima policije koja nije preko svojih odgovarajućih službi blagovremeno intervenisala da se godinama ili mesecima postojeće i jasno stanje na licu mesta reguliše odgovarajućim saobraćajnim znacima usled kojih propusta je dolazilo i do brojnih saobraćajnih nezgoda sa najtežim - smrtnim posledicama odnosno sa nastankom velikog broja teških povreda.

Na neke od slučajeva iz prakse ovde ukazujemo:

U jednom slučaju optuženi vozač je upravljao autobusom vlasništvo preduzeća na raskrsnici sa putem koji vodi za asvaltnu bazu protivno članu 50. stav 1. ZOBSP nije propustio motocikl marke “Tomos APN 6” kojim je iz pravca asvaltne baze upravljao ost. A.S. sa suvozačem, koji su dolazili sa njegove desne strane i na raskrsnici skretali ulevo prema Valjevu, usled čega je na svojoj levoj saobraćajnoj traci prednjim levim delom autobusa udario u levu bočnu stranu motocikla i od posledica nezgode su oba lica koja su se nalazila na motociklu preminula, čime je optuženi vozač izvršio kriv. delo teško delo protiv bezbednosti javnog saobraćaja iz člana 201. stav 4 u vezi člana 195. stav 3 u vezi stava 1. KZ RS.

U obrazloženju prvostepene presude navedeno je da u momentu saobraćajne nezgode raskrsnica nije bila regulisana saobraćajnim znacima, a nesporna je činjenica da je posle ove nezgode na raskrsnici postavljen saobraćajni znak koji daje pravo prvenstva prolaza vozilima koja se kreću putem Valjevo - Šušeoka u odnosu na vozila koja se kreću asvaltnim putem od pravca asvaltne baze. Naime, preduzeće za puteve je posle ove nezgode postavilo saobraćajni znak koji daje pravo prvenstva prolaza svim vozilima koja se kreću putem Valjevo - Šušeoka, ali ta činjenica ne utiče na postojanje krivične odgovornosti optuženog za krivično delo za koje je optužen. (Spisi Opštinskog suda u Valjevu K. br. 372/91 - neobjavljeno).

Članom 50. stav l. ZOBSP određeno je da na raskrsnici ili u susretu sa drugim vozilima vozač je dužan da propusti vozila koja nailaze sa njegove desne strane. Ovo pravilo se u praksi među vozačima naziva “pravilo desne strane”. U pitanju je određivanje prvenstva prolaza u slučaju kada se seku ili spajaju linije kretanja vozila, te da bi se sprečio istovremeni nailazak tih vozila u istu tačku, propisana su pravila o prvenstvu prolaza između tih vozila.

U konkretnom slučaju problem je nastao jer je prvo asvaltiran put Valjevo - Šušeoka, a put od asvaltne baze je dugo godina bio makadamski. Međutim, posle toga je asvaltiran i put koji vodi od asvaltne baze, tako da su sada oba puta sa kolovoznim zastorom, menja se kategorija puta i samim tim prvenstvo prolaza kroz raskrsnicu. Posle asvaltiranja radi se o putevima istog značaja i prioriteta i sada se mora poštovati pravo prvenstva prolaza predviđeno članom 50. stav l. ZOBSP. To je optuženom, kao profesionalnom vozaču moralo biti jasno, a pored toga i sam izgled raskrsnice i ulaska na put za asvaltnu fazu ne ukazuje da se tu radi o sporednom putu u odnosu na put Valjevo - Šušeoka pošto je ulazak na put za asvaltnu bazu širine 14,8 m. Stoji činjenica da je preglednost na navedenoj raskrsnici slabija, ali se radi o klasičnoj “T” raskrsnici sa ograničenom preglednošću. Zbog te činjenice, po mišljenju suda, bilo je potrebno da saobraćaj na toj raskrsnici bude regulisan saobraćajnim znacima i postoji propust nadležnih službi koje to nisu učinile. Ta okolnost je olakšavajuća za optuženog ali ona ne utiče na postojanje krivičnog dela i krivične odgovornosti optuženog jer je on morao da poštuje faktičku situaciju na putu i na raskrsnici koja nije bila regulisana saobraćajnim znacima.

Iz iskaza očevidaca je utvrđeno da se vozač motocikla nije zaustavio pre ulaska u raskrsnicu, niti su on i njegov saputnik davali znak rukom da nameravaju da skrenu u levu stranu prema Valjevu. Mišljenje sudskih veštaka je da je vozač motocikla trebalo radi svoje bezbednosti da svoje vozilo zaustavi na liniji preglednosti, neposredno pre ulaska u raskrsnicu i da proveri da li ima drugih učesnika u saobraćaju, posebno imajući u vidu činjenicu da pravilo desne strane obavezuje oštećenog da propusti sva vozila koja se kreću iz pravca sela Šušeoke prema Valjevu odnosno iz suprotnog pravca kojim se kretao optuženi vozač. Zbog toga je jasno i da je oštećeni ušao u raskrsnicu na nebezbedan način i da postoji i njegov doprinos za saobraćajnu nezgodu, ali taj propust ne utiče na postojanje krivičnog dela i krivične odgovornosti na strani optuženog. Pri tome stoji i činjenica da vozač motocikla nije imao, kao ni njegov suvozač, kacigu na glavi u momentu udesa.

Stoji činjenica da je indolentno ponašanje nadležnih organa koji nisu postavili saobraćajni znak na raskrsnici, kao i samo ponašanje oštećenih u momentu nezgode doprinelo da dođe do saobraćajne nezgode što je prvostepeni sud cenio kao olakšavajuće okolnosti na strani optuženog.

U obrazloženju drugostepene presude kojom je samo preinačena prvostepena presuda u pogledu odluke o krivičnoj sankciji navodi se da je na osnovu izvedenih dokaza prvostepeni sud utvrdio da na raskrsnici na kojoj je došlo do saobraćajne nezgode se ukrštaju putevi istog ranga. Nesporna je i odlučna činjenica i osnov za tvrđenje prvostepenog suda da je optuženi u svom kretanju putem Valjevo - Šušeoka naišao na raskrsnicu i da na svom pravcu kretanja ispred iste nije imao saobraćajni znak koji bi ukazivao da se kreće putem kojim ima pravo prvenstva prolaza a u odnosu na put sa kojim se ukršta. Sve ostale okolnosti nemaju odlučujući značaj za utvrđivanje ove činjenice. Saobraćaj na putevima regulisan je isključivo ZOBSP-om i propisima donetim na osnovu njega i saobraćajnim znacima postavljenim u smislu ovih propisa i svaki pokušaj da se saobraćaj reguliše na drugi način, pored ovog, vodio bi samo haosu u saobraćaju.

U drugom slučaju došlo je do sličnog problema u saobraćajnoj nezgodi u kojoj su učestvovali putničko vozilo i biciklista gde sa kao sporno postavilo pitanje prava prvenstva prolaza između regionalnog i lokalnog puta i njihove raskrsnice koja nije bila regulisana posebnim saobraćajnim znacima i tek kada se to mesto na teritoriji opštine Ub pojavilo kao crna tačka - kada je tu više lica izgubilo život u saobraćajnim nezgodama, raskrsnica je regulisana posebnim saobraćajnim znakom. (Spisi Okružnog suda u Valjevu K. 17/97 - neobjavljeno).

Da se preciziraju odredbe člana 8, eventualno člana 22. i člana 222. stav 1. tačka 1, 3. i 5. sada važećeg ZOBSP-a te da se imaju u vidu i odredbe čl. 155 i 156 ZOBSP-a Srbije te da se u ove odredbe ugradi hitnost u postupanju, da rokovi budu izuzetno kratki za postupanje organizacija nadležnih za održavanje puteva, da po završetku radova kojim su putevi prethodno različitog ranga izjednačeni po rangu, saobraćaj ne može da se pusti bez postavljanja odgovarajućih saobraćajnih znakova na raskrsnicama koji bi jasno ukazivali koji put ima pravo prvenstva prolaza, te da rad ovih organizacija mora da bude usko koordiniran sa pripadnicima MUP-a koji takođe moraju da budu uključeni u takvim situacijama u početak puštanja saobraćaja na putevima koji su sada postali istog ranga i da utvrde da li postoji odgovarajuća saobraćajna signalizacija - saobraćajni znaci, jer u protivnom i sami snose odgovornost za nepostojanje saobraćajnih znakova kada u takvoj situaciji dođe do saobraćajne nezgode na raskrsnicama.

Ovo su samo neki od problema sa kojima se susrećemo u sudskoj praksi, a pogotovo u krivično sudskoj praksi. Predložili smo i određena rešenja u pogledu popravljanja definicija da bi postojeće odredbe novog ZOBSP-a bile što konkretnije, u korelaciji sa odredbama važećih krivičnih materijalnih i procesnih zakona.

Posebno skrećemo pažnju da u novom ZOBSP-u treba predvideti rešenje za upotrebu mobilnog telefona u vozilu jer u krivičnoj sudskoj praksi su se pojavili i slučajevi da je do saobraćajnih nezgoda došlo iz razloga što je vozač neposredno pred nezgodu upravljao vozilom i istovremeno razgovarao putem mobilnog telefona. Postojeće odredbe ne predviđaju bilo gde mobilni telefon ali zbog aktuelnosti i tempa svakodnevnog života smatram da se ove odredbe moraju ugraditi u nova zakonska rešenja kao i u kaznene odredbe u pogledu propuštanja da se na dozvoljeni način, eventualno, kako to zakonodavac bude predvideo, mobilni telefon koristi u vožnji.